U tom trenutku glavnim problemom smatrana je ekstremna turbo rupa, koja je već davala o sebi znake u Singapuru, iako je Honda dodavala da će pod pritiskom biti i pouzdanost.
Upravo tako se i dogodilo u subotu i nedelju. U kvalifikacijama Fernando Alonso dobio je nalog da zaustavi bolid u Foro Solu, uprkos vrlo obećavajućem tempu, a u trci se za Aston Martin nije mnogo bolje odvijalo. I Alonso i Lance Stroll bili su primorani da odustanu posle pet krugova zbog onoga što je tim opisao kao „anomalne nivoe pritiska u sistemima PU“.
Na medijskom danu pred Veliku nagradu Sao Paula, završnu etapu američkog tripleta, glavni inženjer Honde Shintaro Orihara objašnjava šta je pošlo naopako.
„Ne mogu to previše detaljno da objasnim, ali mogu da dam neka razmišljanja. U trci postoje krugovi do startne rešetke – to je svojevrsni jedinstveni trenutak. I u kvalifikacijama postoji krug pripreme guma. Na treninzima imamo iste krugove, ali uvek u različitim situacijama.
„Tako da se u tim posebnim okolnostima naš motor ponašao pomalo anomalno, ne kako se očekivalo. Dobili smo izvesno opterećenje na hlađenje ERS sa strane motora, a zatim je došlo do kvara MGU-K, koji se dogodio u kvalifikacijama i tokom trke u tim posebnim okolnostima“, objasnio je Orihara.
„To je zbog uslova na visini u Meksiku. Ovde, u Brazilu, nije kao u Meksiku, ali je i dalje visina. Zato donosimo neke protivmere na ovu etapu – ne samo u delu hardvera, već i u delu softvera, kako bismo povećali našu otpornost u takvim uslovima“.
Glavni inženjer Aston Martina na stazi Mike Krack otkriva da je tim i pre trke znao: nijedan od bolida neće moći da stigne do cilja u Meksiku.
„Da, znali smo to malo pre nedeljnog jutra“.
Pred Veliku nagradu Aston Martin i Honda su ipak razradili različite scenarije kako bi shvatili kako se bolidi mogu zadržati u trci što duže.
„Mislim da u pripremi treba biti realan, treba razgovarati o tome koje mogućnosti imaš u trci. Nema ih mnogo, ali ipak ih je nekoliko, pa smo zajedno razgovarali o tome kakvi mogu biti različiti nivoi eskalacije“, rekao je Krack.
„Prvi je, očigledno, čist vazduh, ali zatim tu je i korišćenje menjača, može se i smanjiti snaga – ima mnogo opcija o kojima treba razgovarati. Razgovarali smo o tim stvarima, ali nismo otišli tako daleko“, rekao je Krack, imajući u vidu da je svaki bolid prešao samo pet krugova.
„Imaš spisak opcija koje možeš da aktiviraš, ali brzo smo shvatili da nisu dovoljne, i tada više ništa ne može da se uradi“.
Iako bi protivmere trebalo donekle da poboljšaju situaciju već u Brazilu – gde je razređen vazduh manje ekstreman faktor – Honda daje do znanja da je proces učenja pre svega usmeren na sledeću godinu. Do tada se japanski proizvođač nada da će napraviti značajan korak napred ne samo u pogledu čiste performanse, već i u pogledu pouzdanosti.
„Bila je to teška trka za stranu Honde, pa razumem koliko je ova etapa bila razočaravajuća za vozače. Pouka je da našem motoru u posebnim okolnostima nedostaje otpornost“, priznao je Orihara.
„Tako da uvek možemo nešto da naučimo iz problema tog tipa i vraćamo to znanje u fabriku kako bismo shvatili kako da sprečimo njihovo ponavljanje u budućnosti.
„U ovom trenutku naša fabrika je usmerena na pogonsku jedinicu za 2027, tako da možemo da primenimo to iskustvo kako bismo povećali otpornost motora sledeće godine. Bila je to teška trka za nas, ali prenosimo to iskustvo u motor sledeće godine“.
