Bolid koji je tehnološki nadmašivao mašinu Formule 1 i davao predstavu o budućnosti automobilizma, postao je istovremeno i ekser u kovčegu „stare“ DTM: tačno 30 godina ranije — 27. oktobra 1996. — Manuel Reuter je osvojio titulu ITC (International Touring Car Championship) za volanom legendarnog Opel Calibra Cliff na Interlagosu. Još dve trke kasnije, serija naslednica DTM-a je zatvorena.
Manija veličine nije znala za granice, jer je pravilnik Class 1 dozvoljavao ogromnu slobodu. „Tehnološki smo 1995. i 1996. zaista bili na nivou Formule 1 — a pravilnik je bio čak i otvoreniji“, priča Reuter, koji je 1996. doneo Opelu jedinu do danas titulu u pojedinačnom plasmanu za celu istoriju ove trkačke serije, u razgovoru za Motorsport-Total.com.
„Već tada smo imali svojevrsnu aktivnu aerodinamiku — sa žaluzinama“, kaže 64-godišnji Nemac, misleći na elektronski upravljane usisnike za hlađenje iznad prednjeg splittera, koji su se na pravcu automatski zatvarali kako bi smanjili otpor. „I čak smo imali DRS na jednu trku, kada je moglo da se pritisne krilo odozgo. Posle su ga zabranili.“
Budžeti veći nego kod Schumacherovog tima u Formuli 1
Opel se tada borio protiv Mercedesa i Alfa Romea, a budžeti su nabujali na oko 100 miliona nemačkih maraka po proizvođaču (što je ekvivalentno 51 milionu evra). To je više nego što je imao na raspolaganju tim Michaela Schumachera Benetton, kada je on drugi put postao svetski šampion Formule 1 1995. godine.
Trke se više nisu vozile samo na teritoriji Nemačke, kao u vreme stare DTM, već i u Engleskoj, Italiji, Portugalu, Finskoj, Francuskoj, Brazilu i Japanu. A za volanima raketa sa 520 konjskih snaga sedeli su vrhunski vozači kao što su Nicola Larini, Alessandro Nannini, Juan-Pablo Montoya, Giancarlo Fisichella i Dario Franchitti, kao i zvezde DTM-a Bernd Schneider, Klaus Ludwig, Hans-Joachim Stuck i Kurt Thiim.
Dok su u Formuli 1 krajem 1993. elektronski pomoćnici vozača zabranjeni, inženjeri u ITC-u mogli su da daju sebi oduška. „To je bilo sjajno, jer razvoj nikada nije stajao u mestu“, kaže Reuter, koji je redovno sprovodio testne vožnje. „Pred svaku trku pojavljivale su se nove novine.“
Koliko je luda bila trka u naoružanju proizvođača u ITC-u
Četvorokretni automobili Opela i Alfa Romea bili su opremljeni elektronski upravljanim diferencijalima napred i pozadi. Opelov motor poticao je od Coswortha, a diferencijal je razvio tim Williamsa iz Formule 1.
Mercedes, koji je koristio zadnji pogon sa atmosferskim motorom V6, ograničenim na 12.000 obrtaja u minuti, odgovorio je sofisticiranim sistemom: teg od 60 kilograma volframa hidraulički se pomerao nazad pri punoj brzini u svojevrsnim sankama od zadnje osovine po aluminijumskim šinama, kako bi se optimizovala raspodela težine — a time i prijanjanje.
Pored ABS sistema i poluautomatskog menjača, postojali su i hidraulički upravljani stabilizatori poprečne stabilnosti, koji su mogli da se podešavaju u toku vožnje. „Na kraju smo imali kvalifikacione motore. To jest: resurs 50 kilometara — 50!“ — naglašava Reuter. „Vozio si sa žaluzinama koje su bile izuzetno zatvorene.“
Ceo prednji deo mogao je da se zameni za pet minuta
To što je nedostatak hlađenja uticao na pouzdanost motora nije bilo važno. „Razvili smo sistem koji je omogućavao zamenu celog prednjeg dela“, kaže Reuter. „To je bio prethodno zagrejan prednji deo sa splitterom, sa svim. Tada je u nedelju bilo dve trke sa desetominutnom pauzom. Sva tri proizvođača uspevala su da zamene motor za pauzu. Rekord je, čini se, bio pet minuta.“
Zato pri oštećenju motora ili menjača pojedinačne komponente nije trebalo mukotrpno rastavljati. Umesto toga, zamenjivao se ceo prednji deo zajedno sa prenosom. Otvoriti brzootkočne spojnice, odvojiti snop provodnika, skinuti creva, ukloniti ceo modul, postaviti novu prednju sekciju, sve ponovo priključiti — tako Opel objašnjava ovaj proces.
Tehnologija je bila „izuzetno atraktivna i uz to skupa“, priznaje Reuter. Odozgo su se dodale i prekookeanske trke, kao u Formuli 1. „To je, u suštini, i nateralo sve da eksplodira.“
„Pre prve trke nismo prešli ni jednu trkačku distancu“
Ali kako je bivši pobednik Le Mansa tada uspeo da pobedi Alfa Romeo i Mercedes i donese Opelu titulu? To nije bilo nimalo unapred rešeno. Jer posle teškog ulaska u DTM 1993. u Opelu su pred sezonu 1996, uprkos dobroj pripremi i novom motoru, postojale bojazni.
„Pre prve trke u Hockenheimu nismo prešli ni jednu trkačku distancu“, priseća se Reuter problema sa pouzdanošću. „To pokazuje da je sve visilo o koncu.“ Ipak se isplatilo to što je Opel — pod vođstvom bivšeg šefa BMW M Wolfganga-Petera Flohra — napravio tehnološki korak nazad i pojednostavio složenu tehnologiju u poređenju sa 1995.
Reuter je sezonu počeo idealno — pobedom u Hockenheimu, ali morao je da se afirmiše ne samo protiv Alfa Romea i Mercedesa. „Sa Ludwigom, Stuckom, JJ Lehtom i Yannickom Dalmasom imali smo i relativno oštru internu konkurenciju“, kaže Reuter. „Plus su bili juniori Alex Wurz i Oliver Gavin.“
Ponavljajući sukobi sa Ludwigom: „Bio sam besan!“
I čak kada se vozač Joesta Reuter jasno izdvojio u Opelu na ulogu kandidata za titulu, unutar tima je dolazilo do sukoba — posebno sa Klausom Ludwigom, na čijem su računu već bile tri titule DTM-a. „Tada nije bilo BoP-a, ali ako si postizao uspeh, morao si da nosiš do 50 kilograma balasta“, kaže Reuter. „Vozio sam na Norisringu sa 50 kilograma — i Klaus me je tamo zadržavao.“
Eksplozivni duel Opela: Reuter protiv timskog kolege Ludwiga u Hockenheimu
Reuter je udario u zadnji deo svog 46-godišnjeg timskog kolege pri kočenju pred ukosnicom Grundig, zbog čega se poklopac motora otkinuo. „Timskih naredbi nije bilo — i bio sam besan“, priseća se svog besa Reuter, koji je tada imao 34 godine.
Na oproštaju ITC-a od Nemačke u Hockenheimu, kada je kraj trkačke serije već bio potvrđen, Ludwig, vozač Zakspeeda, takođe mu je stao na put. Ovog puta protivno timskim naredbama Opela. „Trebalo je da pobedim obe trke, ali Klaus me tada nije propustio. Zamalo nisam iskočio iz bolida zajedno sa sedištem. Taj trik me je koštao 10.000 dolara.“
Reuter mora da plati kaznu od 10.000 američkih dolara: „Vredelo je toga“
Scena je legendarna: Reuter, koji je posle drugog mesta iza Ludwiga u prvoj trci pobedio u drugoj trci i izbio u ukupnom plasmanu ispred rivala iz Mercedesa Bernda Schneidera, zaustavio je svoju Calibru odmah posle prelaska ciljne linije i proslavio pred prepunom tribinom stadiona Motodrom.
„Znali smo: to je bila poslednja trka u Evropi. Zahvalio sam se navijačima“, kaže Reuter. Kaznu FIA primio je mirno: „Vredelo je toga. Atmosfera je bila prosto mega.“
Odlučujući okršaj za titulu u duelu sa Schneiderom odigrao se daleko od kuće — u Sao Paulu. Za Reutera je počeo šokom: pri utovaru u avion u Frankfurtu njegov automobil je pao sa utovarivača. Iako je otkriveno samo oštećenje amortizera, Reuter se žalio na čudno ponašanje bolida na treninzima.
Reuter pobeđuje Schneidera: „Svojevrsni omiljeni rival“
Uprkos problemima, pobedio je svog rivala za titulu u prvoj trci i završio četvrti neposredno ispred Schneidera. Ali pred drugu trku pojavio se problem sa starterom — i Reuter je morao da startuje iz boksa. Sve je, činilo se, išlo u prilog Schneideru, ali kada su obojica izabrali pogrešne gume, vozivši na slikama po kiši, vozač Opela je imao koristi od svog četvorokretnog pogona i ipak ponovo završio četvrti, dok je Schneider bio 14.
Manuel Reuter za volanom svog titulnog Opel Calibra
Tako je titula već bila nedostižna za njega i pre finala u Suzuki. „Poštovali smo jedan drugog — i svako je znao šta drugi ume“, kaže Reuter o Schneideru, koga je poznavao još iz zajedničke juniorske karijere u Fordu. „On je već bio svojevrsni omiljeni rival, jer smo rasli zajedno i godinama nastavljali da se srećemo.“
Čak i danas — 30 godina kasnije — obojica ostaju neizostavni deo padoka DTM-a: Reuter kao šef mladih vozača u timu Ford HRT, a Schneider kao predstavnik Mercedes-AMG-a i savetnik Landgrafa. „Lepo je biti deo te priče“, razmišlja Reuter. U decembru će proslaviti svoj 65. rođendan.
